martes, 20 de diciembre de 2011

Teresa Wallach y Florencia Blenkiron

Cada vez que se inicia el rally Dakar, como cada año, recuerdo las vidas de estas dos pioneras, que fueron las primeras (con "a") en atravesar el continente africano con un vehículo a motor descubierto, una moto con sidecar en este caso, el relato del viaje es sobrecogedor, las condiciones en que lo hicieron, ...y como lo consiguieron.  Perdónenme.....pero el "Dakar" lo iniciaron ellas.........en 1935.

Florence y Theresa se conocieron en las pistas de Brooklands. Florence, gran aficionada al automovilismo y al motociclismo, fue la primera mujer en conseguir la Gold Star en 1934. Theresa, también graduada en ingeniería y fanática de las motos para desconsuelo de sus padres, tuvo que esperar hasta 1939, fecha en que la consiguió en una Norton 350 prestada. Su padre había sido ingeniero en África y ella se enamoró de las historias, libros y objetos que su padre, topógrafo miembro de la Sociedad Geográfica, coleccionaba de sus viajes por África.
Theresa
 En una ocasión Florence comentó con Theresa que sentía que su mejor amiga hubiese emigrado a Sudáfrica, y deseaba visitarla. Theresa le propuso hacerlo con ella en motocicleta. Era una locura, pero Theresa insistió en ello hasta que aceptó.

En 1934 ningún vehículo a motor había cruzado aún todo el continente africano. Ellas tuvieron la audacia de querer ser las primeras en intentarlo, siendo mujeres y venciendo muchos prejuicios y convencionalismos de la época.
Buscaron patrocinadores pero les costó conseguirlos. Los fabricantes no querían ver sus productos asociados con un más que probable fracaso que casi todos auguraban. Su determinación recibe el apoyo de la influyente Lady Astor y del as de la velocidad Sir Malcolm Campbell (el del “Pájaro Azul”), otro asiduo de Brooklands. Theresa no obstante se empeña en su aventura
, en la que comprometerá prácticamente todos sus recursos económicos. La asociación de constructores británicos tenía prohibido ceder motocicletas para este tipo de desafíos, muy en boga en los años 20 y 30, época dorada del desarrollo de la automoción. (Tras una mala experiencia de un fabricante con un aventurero al que abandonó a sus suerte tras varias averías, y que amenazó con el desprestigio público de la marca, se tomó dicha decisión. )


Su proyecto logra convencer a los directivos de Phelon&Moore, fabricante que estaba fuera de la asociación por desavenencias con ella. Constructor de prestigio, había tenido contratos con el ejército en la PGM. Eligen la Panther 600 "Redwing", monocilíndrica muy robusta y potente adecuada para tirar de un sidecar.
P&M adapta y refuerza la moto, bautizada “Venture”, para las duras condiciones del desierto, y se le añade un remolque-tienda de campaña en el que llevarán pertrechos.
África no iniciaría hasta finales de los años 50 su proceso de descolonización, y en la época su parte occidental y ecuatorial era en su mayor parte administrada por Francia, y la parte oriental por Inglaterra. La Unión Sudafricana era ya desde 1931 un estado independiente.
Tras conseguir los permisos pertinentes de la administración francesa en París, ya que las primeras etapas del viaje
atravesaban sus territorios, parten de Argel el 26 de Diciembre de 1934, teniendo por delante atravesar 2000 millas parando en 6 oasis con guarniciones de la Legión Extranjera francesa, ubicados en pleno desierto del Sahara.

En estas duras etapas, los comandantes de cada puesto imponían un plazo concreto para que completaran cada recorrido, máximo de 6 días, antes de poner en marcha una costosa operación de rescate que deberían sufragar. (sistema de los actuales rallys "por etapas" donde existe un plazo concreto para completar los trayectos)  Las etapas más duras y largas, desde Tamanrhasset hasta Agadez, las deben hacer sin el sidecar por orden del comandante del puesto de Tamanrhasset, ya que atraviesa la cordillera Hoggar Massif en cuyas estribaciones la ruta atraviesa grandes dunas de arena blanda. Esa ruta hacía apenas diez años que había logrado abrirse para vehículos a motor.
Y las dos aventureras ni siquiera habían incluido una brújula en su equipaje…


El avance es penoso con innumerables estancamientos en la arena. La Panther finalmente se rompe a unos 100 km de Agadez; el sobrecalentamiento hace que el rodamiento de la biela se parta, y se quedan tiradas en pleno desierto. Una tribu tuareg les socorre y acceden a remolcar la moto con la ayuda de un caballo, hasta Agadez, donde llegan justo antes del plazo dado por las autoridades. Un mes después llegan las piezas del motor desde la fábrica en Inglaterra, metidas en una caja de whisky (“…disculpen que hayamos tenido que vaciar el contenido original…” (decía la nota con las instrucciones de la reparación ). Reparan y reanudan el viaje, ya con el remolque, que había llegado a lomos de un autobús.

En Kano, Nigeria, protectorado británico, acaban las condiciones del desierto y afrontan rutas con más vegetación y agua. Avanzan hacia el este por las llanuras del Chad, cruzando innumerables ríos con barcazas, y soportando inundaciones, barro, y a su vez contactando con tribus y observando por primera vez fauna salvaje. También soportan calor y mosquitos en un territorio en cuarentena por la fiebre amarilla. En Chad se parte la rueda delantera por sobreesfuerzo, obtienen ayuda de un poblado cercano y un providencial camión les lleva a ellas y su remolque a una cercana Misión protestante desde la que envían la rueda a reparar para tras varios días recuperar su vehículo y continuar el viaje hacia Centroáfrica, el Congo, Uganda y Kenia.



En el Congo conocen la jungla y atraviesan varios poblados bantús, visitan a los pigmeos y ven como trabajan los elefantes. En Uganda, ya territorio británico, pueden admirar a los gorilas y son acogidas y visitan una plantación de té. Kenia les muestra jirafas, cebras y rinocerontes, y admiran la estampa nevada de las grandes montañas africanas, la cordillera de Ruwenzori donde está el Kilimanjaro. En el camino se acaban acostumbrando a atropellar numerosas serpientes...

En las poblaciones más importantes son agasajadas en varias ocasiones por la administración colonial o asociaciones locales, que cuando pueden les ofrece refugio, una cama y una ducha, y una buena revisión del vehículo. Otras veces pagan por un albergue de mala muerte o directamente duermen al raso o en su remolque.
La montura se porta bien, aunque se les rompe el alternador y varias etapas nocturnas las hacen casi a oscuras. Para evitar las horas de más calor deben hacer parte de algunas rutas de noche, con temor de tener algún encuentro desagradable con la fauna salvaje. En otra ocasión perdieron el remolque sin enterarse hasta varios kilómetros mas tarde, dando la vuelta para buscarlo. Su dieta se basa mucho en arroz, fácil de transportar y de preparar, aunque nunca falta el británico té.
Durante la ruta ellas se encargan de todas las reparaciones, innumerables pinchazos, engrase, etc. Theresa es ingeniera y ambas son muy competentes en cuestiones mecánicas. Para reparar el enganche del remolque, en una ocasión “canibalizan” los restos de un vehículo que encuentran en la ruta.

Atravesando Tanganyka, hoy Tanzania, el único coche que se encuentran en días de ruta sale de una curva ciega e impacta contra el sidecar, afortunadamente con daños leves. Pueden soldar y reparar en una aldea cercana, y siguen adelante.

En Rhodesia vuelve a aparecer la arena y el polvo, están bordeando el desierto del Kalahari, atraviesan numerosos poblados Bantús, y la montura sufre, con numerosos pinchazos y roturas del cable de aceleración que les deja tiradas en territorio de leones una noche hasta que reparan la mañana siguiente. El motor se queja y gotea aceite, el embrague está en las últimas y sellan con chicle fugas del depósito.

Llegan al antiguo territorio del doctor Livingston; el alcalde de la ciudad que lleva su nombre les sirve de anfitrión para visitar las impresionantes cataratas Victoria y se admiran de su tremendo espectáculo.


Rhodesia del Sur les abre el paso a Sudáfrica, donde deben atravesar con permiso de los guardas el Parque Nacional Kruger, vetado para vehículos descubiertos. Las condiciones de la ruta mejoran, por suerte para su fatigada máquina. Llegan a Pretoria y son agasajadas por motoristas locales. Visitan la mina de oro de Witwatersrand, una de las más profundas del mundo, pero también comprueban horrorizadas la terrible realidad de las “ciudades blancas” y el apartheid cuando llegan a Bloemfontein.

Su llegada a Ciudad del Cabo el 29 de Julio de 1935 es todo un acontecimiento social, son recibidas por una multitud y por las autoridades en el edificio del ayuntamiento y la prensa internacional se hace eco de su hazaña.
Tras siete meses y más de 12.000 kilómetros... lo han conseguido.!!
Pero tras completar su épico viaje no todo es vino y rosas. Surgen roces entre Theresa y Florence por las distintas expectativas respecto al mismo, y a Theresa le surgen dudas sobre posibles acuerdos previos de Florence a sus espaldas con algunos patrocinadores. Theresa siente un tremendo vacío emocional que le impide realizar el planeado viaje de vuelta con una nueva Panther con sidecar, la Venture II que les había sido enviada, y finalmente embarca sola hacia Inglaterra con la excusa de una enfermedad, deprimida y arruinada.

Florence busca sustituta para Theresa y al no encontrarla emprende el viaje de vuelta en solitario con la Venture II, esta vez sin sidecar, en un no menos épico viaje que transcurre sin grandes contratiempos hasta Kano, Nigeria. Allí las autoridades le impiden cruzar el desierto sola, y debe resignarse a abandonar y a ser remolcada por el bus del desierto hasta Argel.
Theresa también filmó varios momentos del viaje, de los que hay editado un DVD. En Youtube se puede ver un fragmento.


Al contrario que Theresa, que llevaba un meticuloso diario, Florence nunca lo hizo, y exceptuando el relato que hizo de su viaje en solitario en una conferencia pocos meses tras su vuelta, lamentablemente no ha quedado evidencia escrita del mismo.

Theresa, a los pocos meses de su vuelta se concentra en conseguir su “Gold Star” en Brooklands, pero como no tenía montura propia consigue convencer a Francis Beart, prestigioso preparador de Norton, para que le alquile una 350. Curiosamente el día que Theresa conseguía el reto, el piloto “estrella”  Francis Beart no pudo lograrlo….¡ que tia !


Ambas mujeres no volvieron a encontrarse nunca más desde su separación en Ciudad del Cabo en 1935. Ambas sirvieron en la guerra vinculadas en distintas unidades mecanizadas, y Theresa continuó su vida aventurera en 1947 cuando emigró a Estados Unidos y realizó un viaje de dos años por su territorio a lomos de su Norton 500. Después se estableció en Chicago donde abrió un taller-concesionario de motos británicas, y fundó una escuela de conducción que dirigió hasta ser septuagenaria.

Florence Blenkiron se casó y vivió varios años en la India, pero al enfermar su marido regresó a Inglaterra, donde murió en 1991, en estado de invalidez. Theresa había intentado sin éxito contactar con ella en 1986 para preparar el manuscrito del libro “The Rugged Road”, que relataba su fantástico viaje cruzando África.

Theresa Wallach murió en 1998, sin llegar a ver su libro publicado y sin haber llevado a cabo su proyecto de preparar el manuscrito con el relato de su viaje por Estados Unidos.

Si queréis conocer en detalle la historia, os recomiendo el libro de Theresa “The Rugged Road”, sabiendo que si ella misma no dejaba constancia de sus logros nadie más lo haria,  libro del que lamentablemente no existe traducción al castellano…

Así que, haganme el favor vosotras, (y haganselo vosotras mismas) sobre todo, de no sorprenderos cuando en las próximas ediciones del Dakar veáis a mujeres participar en esta prueba de rallys, fuimos nosotras, aunque poca gente conoce esta historia y nadie la cuenta, las que empezamos esta aventura.....


Fuentes: 
http://pantherm100.webnode.es/textos/theresa-wallach/
 http://blog.museumoto.com
 http://motoress.com/readarticle.asp?articleid=376

martes, 13 de diciembre de 2011

Beatrice Shilling

Fue una célebre ingeniero aeronáutico y piloto de motos con éxito. Dejo su huella en un mundo dominado por los hombres de ingeniería mediante la corrección de un defecto en los motores Rolls-Royce Merlin, durante la 2ª Guerra Mundial. Luchó en contra de cualquier sugerencia de que, como mujer, podría ser inferior a sus colegas masculinos.
Nació en Waterlloville en 1909 y se mudó a Surrey con su familia en 1914, después de dejar la escuela en 1926 se convirtió en aprendiz de ingeniero eléctrico en Devon, una rareza para una mujer en esa época. En 1929 comienza una licenciatura en Ingeniería Eléctrica en la Universidad de Victoria de Manchester, donde se graduó en 1932 y llegó a completar la maestría en Ciencias en Ingeniería Mecánica a finales de 1933.
En el deprimido mercado de trabajo de la década, Beatrice encuentra inicialmente problemas para encontrar un puesto de trabajo permanente, pero funciono durante un tiempo como asistente de investigación del Dr. Mucklow, que estaba investigando el comportamiento de los motores sobrealimentados de un solo cilindro.
En 1936 se unió a la creación de aviones en The Royal Aircraft Establishment (RAE), del Ministerio de defensa del Reino Unido en Farnborough  y pronto se convirtió en la principal especialista en carburadores de aviones. Durante la 2ª Guerra Mundial trabajo en un problema grave que afectaba a los motores Rolls Royce Merlin que se utilizaron en los Hurricanes y Spitfires de los aliados y que estaba costando vidas aliadas cuando el avión descendía empicado y entraba en “gravedad negativa” el motor fallaba o se cortaba por completo, impidiendo hacer maniobras de evasión durante el combate,  Beatrice y su equipo trabajaron sin descanso para encontrar la solución. Con el tiempo se le ocurrió el diseño de un dispositivo sencillo pero ingenioso, un disco de bronce con un agujero en el medio, que se fija en el carburador del motor y era capaz de reducir la falta de combustible al motor. Se conoció como “orificio de Miss Shilling”, o el “orificio de Miss Tilly” y después de las pruebas se demostró su eficacia. Oficialmente fue llamado “el restrictor RAE” ( no vaya ser que aparezca el nombre de la señorita por algún lado) Se utilizó en todos los aviones aliados……. Redujo drásticamente el corte del motor pero Beatrice continuo mejorándolo y desarrollándolo para eliminarlo por completo.

La pasión por las motos le llego desde muy joven, a los 14 años ahorrando consigue comprar su primera motocicleta, que era capaz de montar y desmontar por completo ella sola.
En la década de 1930 se encuentra en plena forma a bordo de su Norton M30 de 490 c.c., lo demostró corriendo en Brookland (Inaugurado en 1907 fue el primer lugar especialmente diseñado para automovilismo y otros vehículos, así como uno de los aeródromos primeros de Gran Bretaña, la ultima carrera fue 1939). y ganando la Estrella de Oro, superando a pilotos profesionales, de los que evidentemente, no conocemos los nombres.
Se casó con George Naylor, piloto de aviones, que conoció en 1938 cuando trabajaba en la RAE, una de las exigencias para ello, era que él también debía ser galardonado con la Estrella de Oro de Brookland…..y se casaron, de modo que el pobre George también lo consiguió….
Ella modifico la Norton para que fuera más rápida, hizo algunas transformaciones que algunos hoy intentan averiguar, después de abandonar las carreras la Norton se convirtió en su principal medio de transporte durante más de 14 años.
Se sumergió en varios proyectos, uno de ellos el Misil Blue Strek, proyecto que fue cancelado en 1972, trabajo para la RAE hasta 1960, vestida siempre casual con unos pantalones de pana y aunque algunas personas la encontraban intimidatoria, demostraba su interés y preocupación por su equipo, su rechazo a cualquier sugerencia de que, como mujer, podría ser inferior al hombre en campos técnicos y científicos y su desprecio por la burocracia, decía que ¡“Gran Bretaña ganó la guerra a causa de la escasez de papel!  , la llevo a una tensa relación con la administración y nunca alcanzo alto rango dentro de la organización. (en otros sitios he leído que si que tenia un alto rango….en esos años, y con el carácter que tenia, no se que creer)
Se doctoro por la Universidad de Surrey, fue miembro de la Institución de Ingenieros Mecánicos y de Sdad. De mujeres de Ingeniería. Después de la guerra, corrió coches, ella y su marido tenían un Courier Elva de carreras con un solo asiento.
Fue galardonada con la Estrella de la Orden del Imperio Britanico, concedida por la Reina.

sábado, 3 de diciembre de 2011

Ingeborg Stoll-Laforge

 La primera mujer que compite en el TT de la Isla of Man

La alemana Inge Stoll,..... en un mundo exclusivo (hasta el momento) de hombres, cuando en esos años una mujer en moto se la consideraba poco femenina, "nada apropiado para una dama", etc, etc.

 
  









En 1954 compite por primera vez una mujer en el TT de la Isla de Man, como piloto de sidecar  (Norton) con el francés Jacques Drion, aunque rechazada por algunos  fabricantes de  motocicletas y en una carrea polémica, el equipo franco-alemán consigue subir al podio. Ha sido la única mujer en subir a un  podio en un Mundial de Motociclismo. De 1952 hasta 1957 corrieron el Campeonato del Mundo de Side, ganando 1952 y 1954.
Posteriormente consiguió varios segundos y terceros puestos en la década de los cincuenta. En 1958 en un evento fuera del campeonato,  en la antigua Checoslovaquia, el equipo sufre un accidente mortal.



jueves, 24 de noviembre de 2011

Lillian Lafrancia

La Gran Lillian Lafrancia
En 1894 , Agnes fue la segunda de 9 niñas, de una familia humilde de Kansas, con normas católicas. Alrededor de 1916 se puso unas botas, se sacudió el polvo de su ciudad natal bautizándose ella misma como  Lillian Lafrancia y se fue a crear la vida que había soñado.
En los años 20 se ganaba la vida como piloto de acrobacias en un circuito cerrado, con 30 años era igual de hábil con una motocicleta que con las cuatro ruedas. Se hizo muy popular entre todos los espectáculos de acrobacias de la época, (Stunt Rider) viajando por todo EEUU con su espectáculo.



Lillian La Francia luciendo una camiseta con un motivo de una calavera y tibias cruzadas que se hizo muy popular. Un simbolo de rebeldía y tal vez una manifestación en su interior de un romántico deseo de muerte.



Honolulú, Hawaii, 1930 Circo - Lillian La France fotografiada con los artistas Side Show con los que viajó. Incluyendo, Johan Aasen, que también disfrutó de un estrellato en su día, quizás este actor es más recordado por todos nosotros por sus intervenciones en el cine con Harond Lloyd.

lunes, 14 de noviembre de 2011

La Tierra de las Cuevas Pintadas

Hubo un momento en la historia de la humanidad que  convivieron dos especies evolutivas de los humanos,  neandertales y cromañones  compartieron la Tierra durante  la última fase de la Era glaciar.  Ayla es una niña cromañón que  queda aislada de su tribu por un terremoto, es recogida por un clan de “Cabezas chatas” neandertales.  Aquí empieza esta historia. 

A lo largo de estos 5 libros, y en cada uno de ellos nos  adentramos en la forma de vida,  costumbres,  fauna y flora, todo ello muy bien documentado por su autora Jean M.Auel, que por medio de Ayla nos muestra emociones y sentimientos que aún hoy no han cambiado tanto. 
Los he leído todos, desde que Ayla se cría con el Clan, cuando pasa sola su temporada en El Valle de los Caballos donde conoce al maravilloso y perfecto Jondalar, su estancia con los Mamutoi, los cazadores de Mamut, el gran viaje  a través de toda Europa para encontrarse con la familia de Jondalar, sus vivencias con la tribu de su compañero, y en este ultimo las experiencias en cuevas pintadas llenas de espiritualidad y emociones.
La Tierra de las cuevas pintadas es el último lanzamiento de esta serie … por el momento.

viernes, 11 de noviembre de 2011

MARIA Neta Snook

Nació el 14 de febrero de 1896-23marzo 1991)  fue pionera en la aviación, alcanzando una larga lista de innovaciones. Ella fue la primera mujer aviadora en Iowa,  la primera mujer estudiante aceptada en la Escuela Curtiss de vuelo en Virginia, la primera mujer en tener su propio negocio de la aviación y primera mujer en dirigir un campo de aviación comercial. Sin embargo, "Snookie", como sus amigos la llamaban, estaba destinada a ser recordada por su relación con Amelia Earhart, fué su primera instructora de vuelo.

Maria Neta y Amelia Earhart

María Neta Snook  estaba interesada en la maquinaria a una edad temprana, impulsada por una fascinación con los automóviles de su padre.  A la edad de cuatro años, se sentaba en el regazo de su padre para ayudarlo a dirigir su vapor de Stanley por las colinas de su pequeño pueblo de Illinois.  Después de que la familia se trasladó a Ames, en Iowa en 1915, Snook asistio Iowa State College (ahora Universidad Estatal de Iowa), tomando cursos adicionales en el dibujo mecánico, motores de combustión y la reparación de maquinaria agrícola.  Con el entusiasmo generado por las primeras máquinas en el aire, leyó todo lo que podía sobre los aviones  y quería aprender a volar.
Se le negó la admisión a la Escuela de Aviación Curtiss-Wright en Virginia “No se permite a mujeres”. Al año siguiente entra en Escuela de vuelo Davenport en Iowa, donde se convirtió en uno de los pilotos estudiante de primero. Después de una grave caída en el que murió el presidente de la escuela, la escuela cerró y "Curly", como había sido apodado por sus compañeros, fue a buscar  otra escuela de entrenamiento de vuelo. En 1917, Snook finalmente logró entrar en el Curtiss-Wright Escuela de Aviación. En 1918, trabajó para el British Air Ministerio de Elmira en Nueva York,  destacan sus habilidades mecánicas, la inspección y control de piezas de aviones y motores.
 Después de comprar un destrozado Canuck, una versión canadiense de un Curtiss JN14 , Snook lo había enviado de vuelta a Ames, Iowa, y pasó dos años en  la reconstrucción del avión en el patio trasero de sus padres.  En 1920, Snook consigue reconstruir, ella sola su Canuck, probándolo en vuelo por los prados. Recibió su licencia de piloto y, poco después, la entrada en el Aero Club de America y la Federación  Con el inicio de un duro invierno Iowa, Snook decidió ir a California, donde podría volar todo el año.  Se desmonta el Canuck para el envío y terminó en Los Ángeles.

            
 En 1920, Snook se acercó a “Bert” Kinner para un trabajo como instructor en un aeropuerto de nueva construcción, Kinner,  ofrece  publicidad aérea e instruye en vuelos, se convirtió en una valiosa ayuda para Kinner. Despues de un periodo de prueba, se convirtió en la primera mujer en dirigir un campo de aviación comercial.
 En 1921, Amelia Earhart, junto con su padre, entró en el campo de aviación y  le pidió a Neta, "Quiero volar. ¿Me enseñarás?"  Neta Snook enseñó a Amelia Earhart a volar, pero por encima de eso, se hicieron amigas ".  En un primer momento su alumna no era la  mejor piloto. Volaron juntas por más de un año.  Snook se convirtió en  una estrecha colaboradora de  la familia Earhart y muchas veces pasaba tiempo en la casa de la familia.
 A la edad de 25 años, se casó con Bill Sur en 1922, quedó embarazada y dejo de volar, puso a la venta  su negocio.  No se habló mucho sobre Neta Snook del Sur en los años posteriores a su retiro, pero después de Earhart desapareció durante su famoso vuelo en 1937, Snook comenzó a dar clases y hablar sobre su carrera en la aviación y, más tarde, escribió su autobiografía, “Enseñe a volar a Amelia”.  Neta voló por primera vez en décadas.  En 1981, fue reconocida como el piloto mujer de mayor edad en los Estados Unidos, murió a los 95 años el 23 de marzo de 1991 en su casa de rancho en California.  Un año después de su muerte, Neta Snook  fue incluida en el Salón de la Fama de Iowa Aviación.

lunes, 7 de noviembre de 2011

Maria Curie

Tal día como hoy, de 1867 nacía María Sklodowska en Varsovia, Polonia. Más conocida por Maria Curie dos veces premio Nobel en química. Desde muy joven demostró su dedicación y tenacidad con la ciencia, hija de un profesor de física y una maestra, María conseguiría con 24 años estudiar física en la Universidad de Paris, se licencio en 1893 y se doctoro 10 años más tarde. Se casó con  Pierre Curie, catedrático de física de la universidad y con quien tuvo dos hijas Eve e Irene.
En 1896, en colaboración con su marido en el estudio de la radioactividad, dan con la existencia de dos nuevos elementos; el polonio y el radio. Fueron galardonados en 1903 con el premio Nobel de Química.
Al morir su marido, lo sucedió en el cargo de profesor de la Universidad de la Soborna, siendo la primera mujer en ocupar un cargo como este en Francia. Continúa con su labor de investigación y funda el Instituto del Radio, donde lleva a cabo un profundo estudio de las aplicaciones de los Rayos X  y de la radioactividad en campos como la medicina.
En 1911 recibe de nuevo el Premio Nobel de Química, convirtiéndose así en la primera persona en la historia merecedora en dos ocasiones de dicho galardón.

lunes, 31 de octubre de 2011

Dorothy Levitt

Los orígenes de la familia judia de Dorothy no están muy claros, nació en 1882 en Hackney posiblemente se llamaba Dorothy Isabel Levit, hija de un distribuidor de té, Jacob y su esposa Julia, al parecer se habían “inglesado” para el censo de 1901.

Estaba empleada como secretaria en la Napiere & Son Obras en Vine Street Lambeth.El señor Selwyn Edge, director de la compañía de coches Napier y también piloto de carreras famoso, vio en Miss Dorothy a una preciosa secretaria de piernas largas y ojos azules, ideal para promocionar sus coches participando en una carrera en 1903, para lo cual le tuvo que enseñarla a conducir. Ese mismo año había ganado la carrera inaugural del British International Harmsworth Trophy  en Cork Harbour, Irlanda, para lanchas a motor.
Sin embargo ella supero todas las expectativas, al ganar en su clase la prueba de velocidad en Southport  Speed Trials y demostrando ser una buena piloto y no sólo un truco publicitario, a bordo de un Gladiator de 12 C.V., la sociedad británica se sorprendía de ver a la primera mujer, que había sido secretaria, competir y ganar una carrera de autos. Y fue conocida por competir con una bata que le llegaba hasta los tobillos, sombrero y velo.

En 1905 establece el record para la distancia más larga recorrida por una mujer conduciendo un De Dion-Bouton. A las 07:00 del 29 de marzo de 1905 parte del salón de exposiciones de De-Dion en la calle Great Marborough de Londres y llegó a Liverpool a las 18:10, habiendo completado 250 millas, seguida por un observador oficial, y sin ayuda de un mecánico. Solo acompañada por su perro Dodo y un revolver...
Escribió un libro; “The Woman and the Car” un pequeño manual para todas las mujeres que viajan o quieren viajar en auto, e indico a todas ellas que debían llevar un “pequeño espejo de mano en un lugar conveniente para conducir”, así podían sostenerlo en alto cuando estaban conduciendo en el trafico y de vez en cuando poder ver qué pasaba detrás”  Esto la convirtió en la inventora del espejo retrovisor mucho antes de que fuera introducido por los fabricantes en 1914.
Su lista de éxitos siguió a lo largo de los años, fue rechazada en varios circuitos que no permitian a mujeres competir, y por ello se traslada a Europa donde continua su exitosa carrera. En una ocasión un fallo mecánico que ella misma reparó, le privo de conseguir una medalla de oro. Fue una competidora destacada en Gran Bretaña, conductora victoriosa en lanchas de carreras, y autos, periodista, activista y escritora. No se encuentra nada sobre ella después de 1910.
Sin duda, cuando he leído la extraordinaria vida de esta mujer me ha recordado a un personaje de una serie de la que era fan, “Los autos locos” , seguro que ya sabéis a quien me refiero, la Srta. Penélope Glamour , quizás los creadores de esta serie animada se inspiraron en el personaje real....


jueves, 27 de octubre de 2011

CHARO GARCIA DE LA BARGA

He decidido añadir al blog un apartado para "Supermujeres", con esto no trato de demostrar la igualdad entre sexos, porque para mi no existe.
Pero sí me gusta conocer la Historia.....la de todos.
Con 22 años, fue la primera mujer en ganar una carrera de motos en España, del campeonato de España junior,  Premio de Otoño celebrado en el Jarama.
Charo Garcia en 1979 Criterium Solo Moto.
(Gracias amigo Pedro, por esta foto)
Hector Martinez, (AS) escribió el 29/05/13 en su articulo "Una mujer sí puede ganar en el Mundial":
Aquel domingo 7 de octubre, la madrileña sorprendió a todos al ganar el GP de Otoño, el campeonato nacional júnior. Es obligado saber cómo lo encajaron los chicos. "Todos me felicitaron, nadie tuvo un mal gesto. No existía rechazo porque una chica las hubiera ganado. Éramos amigos más que rivales", comenta Charo, que ya no tiene moto. Cuesta creerlo, más aún cuando recuerda con tanto cariño las que pasaron por su vida, desde la Peugeot de 49cc ("Se la compró mi padre a mi madre cuando yo tenía 12 años. Y a ella no le gustó la idea, la aparcó en casa y mi padre me dijo '¿si te la pinto de rojo la usas?'. '¡Pues claro!', le dije"), la Kawasaki 400, la Guzzi 700 ("mi querida 'Cafetera") o la Yamaha YZF. Pero fue con la Bultaco con la que ganó en el Jarama e hizo historia. Aunque sin podio. "Me dieron una copa, eso sí, todos los amigos me subieron a un bordillo y allí lo celebré. Modesto, pero inolvidable", dice García de la Barga, que llegó a superar a Sito Pons y compitió con otros pilotos de letra dorada como Aspar o Nieto: "En Calafat, la moto de Jorge andaba menos que la mía, entonces yo le pasaba en las rectas y él a mí en las curvas. Y así fuimos toda la carrera. Con Ángel corrí en Benidorm, recuerdo que al doblarme se levantó el casco y me dijo 'Charo, no nos vamos a hacer daño, eh!' Aquel trazado era muy peligroso"



Quedo 10 en el Criterium, con más de 200 tíos. Corrió en resistencia, haciendo pareja con otra mujer  guerrera, Priscia  Vázquez, de la que no encuentro fotos por ningún lado. 
Premio de la Merced en Jerez (1970) cuando se corría en el Polígono de San Benito, que es la zona que queda a la izquierda de la Avenida Domecq y llega hasta la carretera de circunvalación.
Articulo de ABC del 9 de octubre de 1979.


Foto del Paddok de la época en Jerez
P.D.: Algunas fotos son del blog de un jerezano, http://misfotos-cochesymotos.blogspot.es/


viernes, 7 de octubre de 2011

Un mundo sin fin

1327 Doscientos años después, en la misma ciudad de Kingsbrige (ciudad ficticia creada por el autor Ken Follett)  donde transcurre también Los Pilares de la Tierra, cuatro niños se conocen el día de todos los santos, desde niños y a partir de ahí toda la novela ronda acerca de sus vidas.

La pasión que Merthin proyecta en todas sus metas y en la construcción del puente, me ha dejado a veces ensimismada con los detalles de sus construcciones y el amor absoluto hacia la perseverante Caris, que llega a cotas inimaginables, han conseguido arrancarme demasiadas horas de sueño…
La peste, la crueldad de Ralph , los celos, la supervivencia de  Gwenda, un Priorato llenos de enigmas y traiciones, con un infame Godwyn a la cabeza. El secreto de Sir Thomas…
Pasan las hojas, pasan las horas, y esta trama medieval te embauca…

martes, 27 de septiembre de 2011

El primer día

El sábado pasado fue mi primera rodada en el circuito de Guadix y me ha encantado! El finde anterior en Alcañiz ya empezó “el Juani” a convencerme para que me metiera, y la verdad que ha sido genial.

Así que el sábado bien prontito, Felix padre, “los dos Juanis”,  y yo nos encajamos en Guadix, éramos  de los primeros porque los niños le tenían que cambiar las gomas a las motos. Hasta que no me puse el traje no empecé a tener una cosilla en el estomago…Por supuesto estaba en la tanda de “Iniciados” y mis dos compis se cambiaron para poder acompañarme. La primera vuelta de reconocimiento, la última curva….y a los chinos!!!  na, es que había visto unas margaritas y me parao a cogerlas”….Vaya con la última curva, como se me atraganto durante todo el día.
Las primeras vueltas fueron… pues eso, que no hay vallas!, ni coches, ni camiones!, ni baches! Solo pista…uauuuu!! La mañana pasó rápido, aprendiendo por donde entrar, por donde hacer las trazadas,  y sobre todo escuchando, menos al que me aconsejo que me llevara la moto a un museo. La verdad que el ambiente es excepcional, hay alguna gente que va preparadiiiisima, incluso sacando la pizarra con los tiempos!…. Yo quiero que a mí me saquen también la pizarra, pero con el menú del día: “Hoy: Tortilla de patatas de la Concha, y Albóndigas de la Carmen” jajjaja!  Estaría bueno. Y como en todos sitios, no puede faltar el Limonchelo de turno, aquí tampoco,  la diferencia es que aquí nadie se está jugando un Mundial, que vamos a echar el día hombre. Al final, después de que un “afectado” le leyera la cartilla, se cambio de tanda.
Al medio día llego el descanso, y en eso si que estábamos preparados ¡saca de la nevera esa tortilla y las albóndigas! …Uf!  La tanda siguiente casi tenemos que ir con las chaquetas abiertas. Por la tarde disfrute mucho más, cada vez me encontraba  mejor, pero a la vez mucho más cansada, me bajaba de la moto temblando… pero contenta.
La experiencia ha sido muy buena, todo lo que sea asegurarme encima de la moto me viene genial así que espero poder hacerlo otra vez.
Me quedo con la frase del día de Félix padre:
Mira hacia donde quieres ir, que llegaras hacia dónde has mirado”

jueves, 22 de septiembre de 2011

Al Ferrol





Campeonato de España Tiro con Arco
Única asistente de la Comunidad Andaluza, ni un solo céntimo de apoyo por parte de la Federación Andaluza para la asistencia de un deportista andaluz a un evento de carácter nacional. Tan solo su ilusión, su empeño, su tesón y todos los que fuimos de expedición hasta el Ferrol en Galicia, para darle todo nuestro ánimo desinteresado.  Al  final, un decimo puesto en arco recurvo,  muy merecido. Felicidades Patricia.
Comenzamos el sábado a las 8 de la mañana con los entrenamientos, la primera jornada de competición empezó al mismo tiempo que una lluvia torrencial, para mí lo más normal en Galicia es que llueva ¿no? Sobre todo si estamos aun en septiembre.  Se detiene la competición porque los arcos compuestos atraviesan los parapetos…!¡  Digo yo que lo más corriente es que aquí entrenen lloviendo, ¿cómo es que nunca les a pasado? En fin, hacen el apaño y los compuestos indignados se someten a una nueva forma de clasificación para tirar menos flechas.  Y la única andaluza se  clasifica para el domingo.  Evidentemente no pudo optar a competir por equipos porque no había ningún otro deportista andaluz.
El domingo más de lo mismo, lluvia, lluvia, parada de la competición, parapetos atravesados, flechas al carajo, arqueros indignados, pitada del publico a la organización……uf! Así no se puede.
Con todo, DECIMO puesto.  Tomaaaaaaaaaaaaaaaa

Este evento me ha hecho valorar aun más a los deportistas andaluces, que sin apoyo por parte de Federaciones consiguen resultados en Nacionales o Mundiales. No me extraña que los mejores deportistas salgan de las comunidades de Cataluña, Baleares, Madrid…  Donde simplemente,  a los deportistas les adaptan los estudios para que puedan seguir compitiendo., sólo era por poner un ejemplo y sin entrar en las ayudas para traslados, material, licencias,  y entrenadores  a sueldo.


jueves, 8 de septiembre de 2011

...con un zapato y una bota

Todo el mundo ha oído ese refrán de:
             " los de la Carlota van con un zapato y una bota"
 Ese frase viene de la época de la colonización, cuando los alemanes, suizos, holandeses y demás centroeuropeos iniciaron su camino desde sus pueblos natales hasta Andalucía. Después de llevar andando miles y miles de Kms, su estado a su paso por Madrid (los que llegaban) era bastante deplorable, ya no tenían ni pies.  Algunos llevaban harapos en un pie y en el otro una cosa que se parecía a un zapato o a una bota. Aquellos que los contemplaban los veían en ese estado y todo el mundo ya sabía que esos extranjeros se dirigían hacia las colonias Carolinas, cuya cabecera era La Villa de La Carlota, con lo que el comentario se hizo común cada vez que pasaba un inmigrante: Mira, hay va uno de La Carlota, con un zapato y una bota”.
Abría que recordarles a todos estos alemanes, holandeses y demás que estos pueblos de colonos son la prueba de que ellos también fueron inmigrantes en una época.
Campos de trigo segado.

martes, 30 de agosto de 2011

Molino de Martos, Córdoba

El 30 de Junio de 2009 la Junta de Andalucía acordó inscribir en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz los once molinos situados en el curso del río Guadalquivir a su paso por la ciudad de Córdoba
Pero me centrare hoy en el Molino de Martos; 
Entre 1236 y 1550 este molino, propiedad de la Orden Militar de Calatrava, consistió en una típica aceña medieval integrada por cinco grandes ruedas verticales que daban movimiento a cinco piedras de moler. Estas aceñas fueron sustituidas entre 1550 y 1565 por el edificio renacentista que hoy vemos, destinado a albergar diez piedras impulsadas mediante el nuevo sistema de regolfo (rodeznos horizontales instalados en pozuelos). En 1565 se añadieron a las diez piedras harineras tres batanes para el abatanado de paños de lana, ubicados en el extremo del molino. En torno a 1875 los batanes fueron sustituidos por dos grandes turbinas, cada una de las cuales daba movimiento a cinco piedras de moler harina, y un espacio destinado a almacén; a ellas pertenecen los restos que hoy subsisten en la zona del antiguo batán.
Tras agotar sus usos por el paso del tiempo, se trocaría en una especie de club para las necesidades de los bañistas. Era el sitio desde el que darse el chapuzón. Los barqueros trasladaban  desde un borde hasta otro a la gente en sus navecillas remadoras. Los ocupantes se hacían la ilusión de un viaje marítimo.
Francisco Solano Márquez Cruz, en su singular Guía secreta de Córdoba, alude al molinero Alfonso, quien auxiliaba a los en peligro de ahogarse. Fue campeón local de natación al estilo bracete. Era una garantía de que no ocurrieran desgracias, aunque, por descontado, las hubo, no obstante su intervención profesional. El peligro de las contaminaciones acuáticas acabó por abolir esta bullidora característica del paisaje de la Ribera.
En la actualidad el Molino de Martos, es una de las perlas del llamado Plan de Río, ha sido objeto de una profunda restauración de la mano del prestigioso arquitecto Juan Navarro Baldeweg, especialista, entre otras, de este tipo de construcciones con destino a la creación del  Museo del Agua.