Las carreras "urbanas" de Jerez

La “Catedral del Motociclismo”….la fiesta….la afición…

Pero realmente, ¿qué sabemos de estas carreras?, de su origen, el circuito, los pilotos...

He estado algún tiempo investigado sobre esto, y me he sorprendido de  lo  que he encontrado, aquí os dejo una muestra y algunos enlaces muy interesantes:

Para hablar de las carreras urbanas de Jerez hay que hablar de Francisco Pacheco Romero (1917-2010), fue el mayor impulsor del GRAN PREMIO DE LA MERCED de motociclismo y del actual circuito. A mediados de los años 50 junto con Pepe Torrent y José García Cauqui crearon el Moto Club Jerezano. Trabajaba en un pequeño taller de reparación de bicicletas que, con solo mil pesetas prestadas por su amigo Pérez Quiñones, abrió en la calle Morenos. Es el cuarto hijo de 14 de una familia de agricultores. El negocio prospero y años más tarde ya reparaba motos en la calle Arco en la Albarizuela, allí también nació Antonio Sánchez Garrido PELUQUI, uno de los héroes locales que levantaba las masas con sus hazañas sobre la moto en las primeras carreras urbanas en Jerez.


En aquellos momentos a falta de circuitos permanentes, Cádiz disponía de fabulosas pistas…..las playas. Se organizaron en Sanlúcar y en playa de Cortadura, pero la más famosa era el Gran Premio Motorista de la Playa de Valdelagrana, la primera edición fue en 1956 con una longitud de 2 km de ida y vuelta.

                                     

Todas las motos españolas pasaron por aquí, velomotores de 50cc, prototipos de 125cc, con los duelos Bultaco-Montesa....

Última edición fue en 1965.

Entonces Francisco Pacheco trajo las carreras a Jerez, a la recién inaugurada Avenida.

Benjamin Grau con Derbi

  

Poco después se crea el circuito de la Constancia, que  tuvo a lo largo del tiempo varios trazados.

 

Los españoles Escuder y Varea con Bultaco, animadores de las carreras en España en los años 60 y 70.

El Paddock de Jerez en la época.

El primer Circuito urbano de Jerez se hizo en la Avda. Alcalde Alvaro Domecq y se componia de dos rectas. Corria  el año 1956....

            Angel Nieto, en un duelo trás Grau.

La carrera de Jerez (Premio de la Merced) registraba siempre una magnífica inscripción, con los mejores pilotos españoles y con muchos pilotos mundialistas en todas las cilindradas. Han corrido Barry Sheene, Lucchinelli, Jan de Vries, Mortimer, Borje Jansson y muchos otros, pues normalmente se celebraba después de finalizar el Campeonato del Mundo. (septiembre)

Victor Palomo  
                       Angel Nieto

Los militares de El Tempul, el comandante Prado y el capitán García-Morato grandes aficionados al motorismo, también colaboraron, aportando los camiones, coches, soldados….que montaban el circuito como si fuera una maniobra militar: alambraban el perímetro y colocaban las balas de paja.

Victor Palomo

Ricardo Tormo

Después del circuito de la Constancia, también se dieron pruebas en el Polígono de San Benito que duraron poco tiempo.

Al final de la década de los sesenta, el Gran Premio de la Merced llegó al polígono Industrial El Portal, patrocinado por González Byass y su marca Tío Pepe, y por primera vez con la presencia de TVE.

PELUQUI cuenta hoy con una curva propia en el circuito permanente de Jerez. Murió en 1963 tras chocar contra un árbol en la c/ Comandante Paz Varela cuando se celebraba el I Trofeo Nuestra Señora de la Merced, la primera edición con carácter Internacional.



500cc



Grau con Derbi 250cc.

También había mujeres, Charo Garcia de la Varga, (Con 22 años, fue la primera mujer en ganar una carrera de motos en España, del campeonato de España junior,  Premio de Otoño celebrado en el Jarama.)

Los problemas de seguridad asustaban a Francisco. "Antes, sólo nos protegía Dios. Le dije entonces a Pacheco: O haces un circuito permanente, o no organizo más trofeos". Paco se puso manos a la obra. Empezaron a buscar terrenos y una comisión se encargó de ir a Madrid para trasladar la iniciativa al Consejo Superior de Deportes. La idea salió adelante. El 8 de diciembre de 1985 el circuito permanente de velocidad se inauguraba con una prueba del Campeonato de España de Automovilismo. El sueño se hizo realidad......

El 29 de Marzo de 1986 tiene lugar la primera prueba Internacional de motociclismo, estrenándose entonces las instalaciones del Circuito (boxes, edificio de trabajo, hospital, etc                                                                                  La 5º carrera de TT-F1, carrera en la que participo el mitico Joey Dunlop.

Y por fin, el 13 de Abril de ese mismo año, la prueba de fuego: banderazo de salida del Gran Premio Tio Pepe de España, puntuable para el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno, prueba que había perdido España en 1981 y que Jerez recuperó con todos los honores.  

Senna, Mansell, Prost, Piquet, Rosberg, Berger, Fabi, Alboreto, Patresse, Nannini... 26 monoplazas formaban la parrilla de una carrera que pasaría a la historia de los records por la mínima diferencia entre primer y segundo clasificado.

En 1987 llega el primer Gran Premio de Motociclismo…."Bajar" hasta Jerez en el mes de mayo, fecha de celebración del Gran Premio de España, significa para todo aquel que ama el mundo de la moto y la competición, una peregrinación a la Meca del deporte de las dos ruedas en España.

Ese año el circuito del Jarama alberga el G.P. Marlboro de Portugal, con lo que España se convierte en sede de dos citas del mundial de motociclismo, Jerez y Jarama. 

 Las dos primeras ediciones del G.P. de Portugal se celebrarian en autodromos españoles. 1987 en Jarama y 1988 en Jerez (denominado comercialmente G.P. Expo 92)

1989 es el primer año que yo asisto al G.P., han pasado ya 23….. uf!

Entrabamos de madrugada al circuito para coger buen sitio y despertar alli. En cuanto el locutor encendia la radio de megafonia enchufaba este tema de Pink Floy....cada año lo mismo. Muchas cosas han pasado desde entonces, he visto las carreras desde todos los puntos del trazado, lo que más me gustaba eran ese saludo mañanero:  ""¡Buuuuuuenos días a todos!! ¡¡¡Bienvenidos al Circuito permanente de Jerez!!!!!!

Fuentes:

http://www.jerezsiempre.com/index.php/Premio_Nuestra_Se%C3%B1ora_de_la_Merced

http://misfotos-cochesymotos.blogspot.es/1269646740/motos:-fotos-antiguas-de-carreras-en-jerez-(circuitos-urbanos)/

http://javispeed.blogspot.com.es/2010/07/10-anos-sin-joey-dunlop.html

http://www.circuitodejerez.com/es/historia.cfm

http://pistonbrew.blogspot.com.es/

Gertrude Ederle

Nació en Nueva York el 23 de octubre de 1905. De niña, durante un viaje familiar a Alemania, se cayó en un lago. Juró que nunca más le tendrían que rescatar del agua. Aprendió, por supuesto, a nadar y, a partir de entonces, se dedicó a la natación en contra del consejo de los médicos. Un sarampión le había afectado el oído y el contacto con el agua la dejaría sorda décadas después.

Fue la primera mujer en cruzar a nado el Canal de la Mancha. Nadando al estilo crawl, recorrió el 6 de agosto de 1926 la distancia que separa Francia de Inglaterra en 14 horas y 31 minutos. A sus 19 años, Ederle batía esa jornada la marca de los cinco hombres que habían emprendido similar aventura antes que ella. Habrían de pasar otros 35 años antes de que otra mujer le arrebatara el récord femenino.

Pero Ederle siempre se juzgó imbatible en la travesía del Canal de la Mancha. Sus sucesoras lo cruzarían en menos tiempo, pero también nadaron una distancia menor. El mar de aquel 6 de agosto (se echó al agua en Cap Gris-Nez con bandera roja), las fuertes corrientes y la lluvia la alejaron del curso establecido, en torno  32 kilómetros, viéndose forzada a cubrir 56 kilómetros para tocar la costa inglesa.

Participó en los Juegos Olímpicos de 1924, con Oro en estilo libre. En la década de los 40 ya estaba completamente sorda. Pasó el resto de su vida dedicada a la enseñanza de natación a niños sordos. Murió el 30 de noviembre de 2003 a la edad de 98 años, sus restos están en el cementerio Woodlawn, en el Bronx, Nueva York.

Historias del paddok

De Juan Pedro de la Torre y con prólogo de Ángel Nieto, es el libro que todo aficionado a la moto debería leer. Es una recopilación de once capítulos donde cuenta algunos episodios muy curiosos y, para mí,  “reveladores” que han  ocurrido desde el inicio de las carreras.  Todas estas historias abarcan muchos más detalles y singularidades que a veces me han sorprendido y otras me han abierto los ojos de muchos de los sucesos que recordaba, y de los que no conocía la razón, ni el argumento.  Ahora sí.

De cómo durante “el telón de acero” un piloto de Alemania Oriental logra escabullirse del régimen…… escapándose en una carrera sobre su moto!!!

De cuando las 500 eran ingobernables y propiedad de pilotos altamente cualificados, cerrada a pilotos sin la experimentación exigida para la categoría reina procedentes de otras categorías inferiores. Hasta que llego en 1994 Doohan y Honda con los motores “Big Ben”.  ¿La superioridad y dominio de este piloto se encontraba realmente en los nuevos motores Honda?......o no?

De cómo Honda abandona en 1970 el mundial, cuando por sí sola la nipona superaba el balance deportivo de toda la industria europea junta.

De cuando Agostini hacia de las suyas con las Harley y se produce la tragedia en Monza.

De la desastrosa reaparición de Honda en el mundial en 1978 con la NR500, que no consigue una victoria hasta 1982 con Spencer a lomos de la nueva NS500…después de casi 15 años.

De la revolución en el paddok de Spa en Bélgica, donde Kenny Roberts  y 80 pilotos más se niegan a salir a pista. Se estaban gestando las Word Series.

De las mujeres en el mundial y de como algunas de ellas lo abandonaron todo y se fueron a vivir al jardín de algún amigo en una caravana.

La caída y resurrección del Tourys Trophy y la impasible FIM que gobernaba ejerciendo soberanía absoluta.

El libro esconde, o mejor dicho,  revela muchísimas visiones y particularidades que a todo aficionado a la moto le encantaría saber. (y deberia)

Qué sabes tú de mi Andalucia

El mes de febrero, el del amor, el más corto, el mes del carnaval y de la candelaria,  es  también el mes andaluz,  aunque algunos  historiadores sitúan el día de Andalucía el 4 de diciembre, fecha de la gran rebelión en todas las calles,  la  mayor de ellas  en la ciudad de Málaga donde hubo una víctima mortal.

1977 Carga policial, Málaga

Con los antecedentes de la Constitución Federal de Antequera de 1883, el siglo XX marcará el comienzo del andalucismo moderno, en 1907 Felipe Cortines y Murube pronuncia una conferencia en Madrid abriendo la posibilidad teórica de un movimiento nacionalista en Andalucía, Tras el I Congreso Georgista Internacional celebrado en Ronda en 1913, Infante junto a Ochoa Vila y Francisco Chico aparecen defendiendo la reforma del campo andaluz., pero es en 1915 cuando Blas Infante presenta en el Ateneo sevillano su ponencia Ideal Andaluz en el que declara públicamente su andalucismo repitiendo en conferencias sucesivas sus ideas para defender los intereses de Andalucía y el despertar del pueblo andaluz. Este año es constituido el Centro Andaluz de Sevilla destinado a conseguir una "patria regional" cambiando Andalucía en todos los aspectos.

Este creciente espíritu regionalista que desembocaría rápidamente en nacionalista, lleva a la Asamblea de Ronda de Enero de 1918 donde Infante y Lasso de la Vega entre otros, aprueban el escudo y la “Arbonaida” que significa “blanquiverde” en lengua Aljamia, y a la Asamblea de Córdoba de Enero de 1919.

En este contexto histórico y mientras renacen nuevas naciones tras el derrumbamiento de los imperios ruso, alemán y austro-húngaro, se produce la moción que el Centro Andaluz de Sevilla envía al Ayuntamiento y a la Diputación Provincial cuyo texto reproduzco en parte a continuación y que aún hoy día tiene mucho sentido.

(…) De modo que el resto de España fuerte será el único gesto de contradicción que se ofrecerá a los Poderes distintos de las nacionalidades de Iberia y esta Andalucía de nuestros favores todos, la nación de historia más gloriosa y eficiente, consumida por la tiranía secular que viniera a infringirle el Poder coaligado de las nacionalidades del Centro y del Norte, seguirá siendo la más explotada; seguirán siendo (Andalucía) la cenicienta de esa familia explotadora que no tuvo bastante en venir a asfixiar su genio heterodoxo con el humo de hogueras y con la presión de martirios implacables, que no se satisfizo con privarla de sus campos de vergeles para convertirlos en eriales, lanzando a sus hijos a emigraciones dolorosas o los encerró en las sucias gañanías, ergástulas miserables levantadas por su espíritu feudalista, desconocido por nosotros, que vino a perdurar en el moderno feudalismo territorial. Sino que llegó a presentar a la nación más bella de la historia y de más hermoso genio que en el mundo fueran, como la creadora de los vicios que su propia degeneración fraguó, ofreciendo el genio nacional andaluz, caricaturizado por una larga tragedia de miseria y dolor, como bufón miserable de España y de Europa. (…)

Sevilla, 29 de noviembre de 1918.

Figura Ibera del Oso de Porcuna

Una de las principales características por las que se nos reconoce es el “habla”.

Motivos históricos, sociales y políticos han llevado a creer a muchos españoles, entre muchos andaluces, que el andaluz no es un dialecto sino una tosca y aleatoria deformación de la lengua española. Es común, por ejemplo, usar el andaluz en diálogos humorísticos de ciertos personajes varios buscando un efecto cómico. De esta manera, ha existido tradicionalmente una visión negativa del dialecto andaluz por parte de los hablantes de otras variedades lingüísticas de España. De hecho, existen referencias que desprecian, rechazan o condenan al andaluz desde principios del siglo XVI. Desde el siglo XIX la concepción negativa del andaluz se apoyado en  creencias erróneas.

A esta idea negativa del andaluz en la conciencia colectiva de los hablantes españoles de otras variedades, se sumaba la existencia de un influyente grupo de andaluces que a lo largo de la historia han rechazado el andaluz, intentando adaptarse voluntariamente a la prestigiosa variedad escolar basada en el lenguaje escrito. Esto puede explicarse debido a que la educación, el prestigio social y la cultura académica, siempre han ido unidas en Andalucía a la lengua española culta, mientras que la forma dialectal andaluza siempre se ha identificado con lo popular e iletrado. Por ello puede decirse que tradicionalmente en Andalucía se ha producido una fuerte diglosia, que siempre ha relegado al andaluz a la oralidad y a registros lingüísticos familiares y cotidianos.

Monologo Manu Sánchez "el habla andaluz"

Sin embargo existe una corriente  de lingüistas que opinan que el andaluz no proviene en su totalidad del castellano, sino que es más bien una hibridación lingüística; una lengua que combina rasgos fonéticos, morfológicos y sintácticos de la aljamía y de la lengua mozárabe, con una base léxica fundamentalmente castellana, matizada con una minoría léxica mozárabe, además de una fuerte aportación morfosintáctica también castellana. Por ello, estos lingüístas opinan que el andaluz no debe ser considerado diacrónicamente un dialecto del castellano, sino una lengua mozárabe-castellana.

Sea como fuere, y en cualquier caso, los principales portadores del orgullo andaluz somos nosotros, los andaluces. Los que tenemos que defender, promulgar, divulgar, y valorar Andalucía siempre. En el S. XXI nadie es inferior a nadie, ni superior tampoco, por ello nosotros debemos dejar de sentir esa inferioridad (los que lo sientan y los que no defenderla)  con el resto del mundo, en una sociedad donde se defiende la igualdad, yo la defiendo, pero no me interesa ninguna otra que no sea la similitud entre personas.

Amelia Earhart la aviadora

Fue una aviadora estadounidense, célebre por sus marcas de vuelo y por intentar el primer viaje aéreo alrededor del mundo sobre la línea ecuatorial.

Sus primeras clases de aviación las obtuvo de la instructora Anita Neta Snook, otra piloto pionera. Por ese tiempo  logró adquirir un prototipo del aeroplano Kinner al que llamó “el canario”, en el que sufrió algún que otro accidente,  cosa común en esa época. Amelia dejó por un momento la aviación y compró un automóvil al que puso el sobrenombre de the yellow peril  (algo así como ‘el peligro amarillo’), en el que llevó a su madre a través del país con rumbo a Boston. Al ser los  automotores aún una novedad, la gente se interesaba por ella y le preguntaba de dónde venía.

En 1925 se unió a la Asociación Aeronáutica Nacional .Se dedicó a invertir dinero para construir  una pista de aterrizaje, vendió aviones Kinner y promovió la aviación, especialmente en mujeres. Ya comenzaba a hacerse un nombre en la sociedad. El Boston Globe la reconocía como una de las mejores pilotos de los  Estados Unidos.

El 26 de abril de 1927, Amelia recibió una llamada que cambió su vida: el capitán H.H. Railey le preguntó si quería ser la primera mujer en cruzar el Atlántico. Él había sido preguntado por un editorialista de Nueva York, de nombre George Putnam, si conocía a una mujer adecuada para esa empresa. Railey quedó impresionado por la similitud de Earhart con Charles Lindbergh, por lo que la llamó Lady Lindy. Putnam, al conocer a Amelia, la admitió como la mujer para el viaje. Ella aceptó con la condición de  ir como pasajera. Con Wilmer Stultz como piloto y Louis Gordon como mecánico, partió en un trimotor Fokker F.VIII, al que llamarón Friendship (amistad). Amelia fue solo en calidad de pasajera.

Despegaron el 3 de junio de 1928 hacia Halifax, Nueva Escocia. Después de esperar un mejor clima, lo hicieron hasta el 18 rumbo a Europa. Arribaron a Burry Port en el sur de Gales (ya con poca gasolina), y no en Irlanda como había sido planeado. allí erigieron un monumento en su memoria , con un ainscripcion: " En honor de Amelia Earhart , de Boston, EEUU, primera mujer en volar sobre el océano Atlántico, y de sus compañeros Wilmer Stultz y Louis Gordon. Partieron de Trepassey, Terranova y llegaron a Burry Port en veinte horas y cuarenta minutos, a bordo del hidroavión "Friendship", el 18 de junio de 1928" La misma Amelia reconoció que todo el trabajo lo hicieron los pilotos, pero al arribar los reporteros los ignoraron y la abordaron a ella. Después recibió felicitaciones del mismo presidente Calvin Coolidge.

Su fama creció en los medios de comunicación y comenzó a dar presentaciones públicas gracias al trabajo de  Putnam. Él la ayudó a publicar su libro “Veinte horas, cuarenta minutos”, y también la acompañaba a todas partes.  Fue tanta la unión de  ambos que al fin contrajeron matrimonio en 1931.

A esta altura de su vida sentía que era la oportunidad de hacer un vuelo sola por el Atlántico, pues otras mujeres lo  estaban por intentar, y George la estimulaba para mantener su nombre en primera plana.

Hasta 1932 nadie había hecho un viaje en solitario desde Lindberg. Ella haría el viaje desde Harbour Grace, hasta Newfoundland en Gran Bretaña. El 20 de mayo,  montada en un Lockheed Vega modificado, realizó el viaje.

Puesto que ella no tomaba café o té, se mantenía despierta oliendo sales. Sólo llevaba un termo con sopa y una lata  de jugo de tomate. Llegó planeado a Londonderry, en el norte de Irlanda. Bajando del avión le preguntó a un hombre que se acercaba y tuvieron la siguiente conversación:

-¿Donde estoy? (preguntó Amelia)

-En el pastizal de Gallegher, Londonderry, Irlanda.

-¿Vienes de lejos?

-…..De América, respondió ella.

 En esa travesía impuso más marcas:

·        Primera mujer en hacer un vuelo solitario en el Atlántico.

·        Primera persona en hacerlo dos veces.

·        La distancia más larga volada por una mujer sin parar y

·        Batió el récord por cruzarlo en el menor tiempo…..

Los reconocimientos sobre su persona se acumularon. Hizo un tour por Europa; en Nueva York hizo un recorrido bajo lluvia de papeles; el presidente Hoover le condecoró con la medalla dorada especial de la National Geographic Society; recibió llaves de la ciudad de muchas partes; fue votada la mujer más destacada el año.

El congreso la condecoró con la Distinguished Flying Cross dada por primera vez a una mujer.

En 1934 anunció a George que la próxima aventura seria un vuelo a través del Pacífico, desde Hawái a California, y después a Washington. Diez pilotos lo habían intentado y murieron en el intento. Salió de Honolulu el 11 de enero de 1935 y aterrizó en Oakland, ante una multitud que la vitoreaba. Roosevelt le envió sus felicitaciones. Ese mismo año realizó el primer viaje solitario de Los Ángeles a Ciudad de México, y de allí a Newark.

Ya en 1935 comenzó a formularse los planes para hacer un viaje alrededor del mundo. El Lockheed Electra 10E fue la máquina elegida. De realizarlo marcaría dos hitos: la primera mujer en hacerlo y la mayor distancia posible circunnavegando el globo en su ecuador. Según ella era el vuelo que le quedaba por realizar.

Frederick Noonan fue escogido como acompañante por su familiaridad en el vuelo sobre el Océano Pacífico, llevaría además otros dos tripulantes como técnicos. La primera etapa seria de Oakland a Hawái el 17 de marzo de 1937. Sin embargo, despegando cerca de Pearl Harbor tuvo problemas y el aeroplano se deslizó fuera de control. Hubo daños considerables. Uno de los tripulantes atribuyó el accidente como responsabilidad de Amelia. El Electra fue enviado de regreso a California para reparaciones y Amelia continuó los planes para hacer otro intento. Esta vez el curso del viaje sería hacia el este. De ahora en adelante sólo viajarían Noonan y Earhart.

Después de recibir al Electra partió de Los Ángeles hacia Florida el 21 de mayo de 1937. El 1 de junio salieron de Miami, y su primer destino fue San Juan, Puerto Rico, de ahí bordeó Sur América con rumbo a África y el Mar Rojo. Desde allí realizó un vuelo inédito en la historia de la aviación, hacia Karachi en la India. Después se dirigieron rumbo a Calcuta el 17 de junio. Posteriormente su destinos fueron Rangoon, Bangkok y Bandoeng, Singapur.

En Bandoeng ocurrieron algunos percances. Hubo retraso por el mal tiempo y a la aeronave se le realizaron reparaciones. Pero lo más grave fue que Amelia se enfermó de disentería. Partieron de allí el 27 hacia Darwin en Australia, donde mandó los paracaídas de regreso por que no serían necesarios —según ella—en lo que restaba del viaje.
Mapa del océano Pacífico con la isla Howland al centro.

Llegó a Lae, Nueva Guinea el 29 de junio con 22.000 millas voladas y 7.000 por recorrer. En ese lugar se comunicó con el Herald Tribune. Las fotos la mostraban enferma y cansada. Partió a las cero horas GMT el 2 de julio. Se cree que el avión tenía 1.000 galones de combustible para 20 o 21 horas de vuelo, pero la situación atmosférica no era la más favorable pues estaba nuboso y con lluvias intermitentes.

En lo restante mantendría comunicación con el guardacosta estadounidense Itasca. A las 7:20 horas GMT reportó su posición a 20 millas al suroeste de las Islas Nukumanu. A las 8:00 GMT hizo su último contacto de radio con Lae, en curso a la Isla Howland a 12.000 pies de altura. No se sabe el curso después de Nukumanu. Después hubo transmisiones cortas al Itasca pero no se supo su posición porque los mensajes eran muy breves.

A las 19:30 GMT se recibió el siguiente reporte: KHAQQ llamando al Itasca. Debemos estar encima de ustedes pero no los vemos… El combustible se está agotando… A las 20:14 GMT el guardacosta recibió el último mensaje dando su posición; hacia las 21:30 GMT determinaron que el avión pudo haberse estrellado en el mar y entonces comenzó la búsqueda.

Se ha establecido que el aeroplano cayó de 35 a 100 millas de la costa de la isla Howland. De acuerdo con los expertos se cree que el avión pudo haber flotado debido a los tanques vacíos.

 El presidente Franklin D. Roosevelt autorizó la búsqueda con 9 barcos y 66 aviones, una operación de un costo de 4 millones de dólares. Alrededor del 18 de julio el rastreo fue abandonado en el área de Howland. George Putnam buscó más ayuda para continuar, pero las esperanzas de encontrarlos fueron ya inexistentes. Un faro fue construido en 1938 en la isla Howland en su honor. De su desaparición ha habido multitud de teorías acerca de su final y el de su compañero.

En vida, Amelia regularmente enviaba cartas a George. En una de ellas escribió: Por favor debes saber que soy consciente de los peligros, quiero hacerlo porque lo deseo. Las mujeres deben intentar hacer cosas como lo han hecho los hombres. Cuando ellos fallaron sus intentos se convirtió en un reto para otros.

La vida de Amelia ha sido llevada al cine en varias ocasiones: