Historias del paddok

De Juan Pedro de la Torre y con prólogo de Ángel Nieto, es el libro que todo aficionado a la moto debería leer. Es una recopilación de once capítulos donde cuenta algunos episodios muy curiosos y, para mí,  “reveladores” que han  ocurrido desde el inicio de las carreras.  Todas estas historias abarcan muchos más detalles y singularidades que a veces me han sorprendido y otras me han abierto los ojos de muchos de los sucesos que recordaba, y de los que no conocía la razón, ni el argumento.  Ahora sí.

De cómo durante “el telón de acero” un piloto de Alemania Oriental logra escabullirse del régimen…… escapándose en una carrera sobre su moto!!!

De cuando las 500 eran ingobernables y propiedad de pilotos altamente cualificados, cerrada a pilotos sin la experimentación exigida para la categoría reina procedentes de otras categorías inferiores. Hasta que llego en 1994 Doohan y Honda con los motores “Big Ben”.  ¿La superioridad y dominio de este piloto se encontraba realmente en los nuevos motores Honda?......o no?

De cómo Honda abandona en 1970 el mundial, cuando por sí sola la nipona superaba el balance deportivo de toda la industria europea junta.

De cuando Agostini hacia de las suyas con las Harley y se produce la tragedia en Monza.

De la desastrosa reaparición de Honda en el mundial en 1978 con la NR500, que no consigue una victoria hasta 1982 con Spencer a lomos de la nueva NS500…después de casi 15 años.

De la revolución en el paddok de Spa en Bélgica, donde Kenny Roberts  y 80 pilotos más se niegan a salir a pista. Se estaban gestando las Word Series.

De las mujeres en el mundial y de como algunas de ellas lo abandonaron todo y se fueron a vivir al jardín de algún amigo en una caravana.

La caída y resurrección del Tourys Trophy y la impasible FIM que gobernaba ejerciendo soberanía absoluta.

El libro esconde, o mejor dicho,  revela muchísimas visiones y particularidades que a todo aficionado a la moto le encantaría saber. (y deberia)

Qué sabes tú de mi Andalucia

El mes de febrero, el del amor, el más corto, el mes del carnaval y de la candelaria,  es  también el mes andaluz,  aunque algunos  historiadores sitúan el día de Andalucía el 4 de diciembre, fecha de la gran rebelión en todas las calles,  la  mayor de ellas  en la ciudad de Málaga donde hubo una víctima mortal.

1977 Carga policial, Málaga

Con los antecedentes de la Constitución Federal de Antequera de 1883, el siglo XX marcará el comienzo del andalucismo moderno, en 1907 Felipe Cortines y Murube pronuncia una conferencia en Madrid abriendo la posibilidad teórica de un movimiento nacionalista en Andalucía, Tras el I Congreso Georgista Internacional celebrado en Ronda en 1913, Infante junto a Ochoa Vila y Francisco Chico aparecen defendiendo la reforma del campo andaluz., pero es en 1915 cuando Blas Infante presenta en el Ateneo sevillano su ponencia Ideal Andaluz en el que declara públicamente su andalucismo repitiendo en conferencias sucesivas sus ideas para defender los intereses de Andalucía y el despertar del pueblo andaluz. Este año es constituido el Centro Andaluz de Sevilla destinado a conseguir una "patria regional" cambiando Andalucía en todos los aspectos.

Este creciente espíritu regionalista que desembocaría rápidamente en nacionalista, lleva a la Asamblea de Ronda de Enero de 1918 donde Infante y Lasso de la Vega entre otros, aprueban el escudo y la “Arbonaida” que significa “blanquiverde” en lengua Aljamia, y a la Asamblea de Córdoba de Enero de 1919.

En este contexto histórico y mientras renacen nuevas naciones tras el derrumbamiento de los imperios ruso, alemán y austro-húngaro, se produce la moción que el Centro Andaluz de Sevilla envía al Ayuntamiento y a la Diputación Provincial cuyo texto reproduzco en parte a continuación y que aún hoy día tiene mucho sentido.

(…) De modo que el resto de España fuerte será el único gesto de contradicción que se ofrecerá a los Poderes distintos de las nacionalidades de Iberia y esta Andalucía de nuestros favores todos, la nación de historia más gloriosa y eficiente, consumida por la tiranía secular que viniera a infringirle el Poder coaligado de las nacionalidades del Centro y del Norte, seguirá siendo la más explotada; seguirán siendo (Andalucía) la cenicienta de esa familia explotadora que no tuvo bastante en venir a asfixiar su genio heterodoxo con el humo de hogueras y con la presión de martirios implacables, que no se satisfizo con privarla de sus campos de vergeles para convertirlos en eriales, lanzando a sus hijos a emigraciones dolorosas o los encerró en las sucias gañanías, ergástulas miserables levantadas por su espíritu feudalista, desconocido por nosotros, que vino a perdurar en el moderno feudalismo territorial. Sino que llegó a presentar a la nación más bella de la historia y de más hermoso genio que en el mundo fueran, como la creadora de los vicios que su propia degeneración fraguó, ofreciendo el genio nacional andaluz, caricaturizado por una larga tragedia de miseria y dolor, como bufón miserable de España y de Europa. (…)

Sevilla, 29 de noviembre de 1918.

Figura Ibera del Oso de Porcuna

Una de las principales características por las que se nos reconoce es el “habla”.

Motivos históricos, sociales y políticos han llevado a creer a muchos españoles, entre muchos andaluces, que el andaluz no es un dialecto sino una tosca y aleatoria deformación de la lengua española. Es común, por ejemplo, usar el andaluz en diálogos humorísticos de ciertos personajes varios buscando un efecto cómico. De esta manera, ha existido tradicionalmente una visión negativa del dialecto andaluz por parte de los hablantes de otras variedades lingüísticas de España. De hecho, existen referencias que desprecian, rechazan o condenan al andaluz desde principios del siglo XVI. Desde el siglo XIX la concepción negativa del andaluz se apoyado en  creencias erróneas.

A esta idea negativa del andaluz en la conciencia colectiva de los hablantes españoles de otras variedades, se sumaba la existencia de un influyente grupo de andaluces que a lo largo de la historia han rechazado el andaluz, intentando adaptarse voluntariamente a la prestigiosa variedad escolar basada en el lenguaje escrito. Esto puede explicarse debido a que la educación, el prestigio social y la cultura académica, siempre han ido unidas en Andalucía a la lengua española culta, mientras que la forma dialectal andaluza siempre se ha identificado con lo popular e iletrado. Por ello puede decirse que tradicionalmente en Andalucía se ha producido una fuerte diglosia, que siempre ha relegado al andaluz a la oralidad y a registros lingüísticos familiares y cotidianos.

Monologo Manu Sánchez "el habla andaluz"

Sin embargo existe una corriente  de lingüistas que opinan que el andaluz no proviene en su totalidad del castellano, sino que es más bien una hibridación lingüística; una lengua que combina rasgos fonéticos, morfológicos y sintácticos de la aljamía y de la lengua mozárabe, con una base léxica fundamentalmente castellana, matizada con una minoría léxica mozárabe, además de una fuerte aportación morfosintáctica también castellana. Por ello, estos lingüístas opinan que el andaluz no debe ser considerado diacrónicamente un dialecto del castellano, sino una lengua mozárabe-castellana.

Sea como fuere, y en cualquier caso, los principales portadores del orgullo andaluz somos nosotros, los andaluces. Los que tenemos que defender, promulgar, divulgar, y valorar Andalucía siempre. En el S. XXI nadie es inferior a nadie, ni superior tampoco, por ello nosotros debemos dejar de sentir esa inferioridad (los que lo sientan y los que no defenderla)  con el resto del mundo, en una sociedad donde se defiende la igualdad, yo la defiendo, pero no me interesa ninguna otra que no sea la similitud entre personas.

Amelia Earhart la aviadora

Fue una aviadora estadounidense, célebre por sus marcas de vuelo y por intentar el primer viaje aéreo alrededor del mundo sobre la línea ecuatorial.

Sus primeras clases de aviación las obtuvo de la instructora Anita Neta Snook, otra piloto pionera. Por ese tiempo  logró adquirir un prototipo del aeroplano Kinner al que llamó “el canario”, en el que sufrió algún que otro accidente,  cosa común en esa época. Amelia dejó por un momento la aviación y compró un automóvil al que puso el sobrenombre de the yellow peril  (algo así como ‘el peligro amarillo’), en el que llevó a su madre a través del país con rumbo a Boston. Al ser los  automotores aún una novedad, la gente se interesaba por ella y le preguntaba de dónde venía.

En 1925 se unió a la Asociación Aeronáutica Nacional .Se dedicó a invertir dinero para construir  una pista de aterrizaje, vendió aviones Kinner y promovió la aviación, especialmente en mujeres. Ya comenzaba a hacerse un nombre en la sociedad. El Boston Globe la reconocía como una de las mejores pilotos de los  Estados Unidos.

El 26 de abril de 1927, Amelia recibió una llamada que cambió su vida: el capitán H.H. Railey le preguntó si quería ser la primera mujer en cruzar el Atlántico. Él había sido preguntado por un editorialista de Nueva York, de nombre George Putnam, si conocía a una mujer adecuada para esa empresa. Railey quedó impresionado por la similitud de Earhart con Charles Lindbergh, por lo que la llamó Lady Lindy. Putnam, al conocer a Amelia, la admitió como la mujer para el viaje. Ella aceptó con la condición de  ir como pasajera. Con Wilmer Stultz como piloto y Louis Gordon como mecánico, partió en un trimotor Fokker F.VIII, al que llamarón Friendship (amistad). Amelia fue solo en calidad de pasajera.

Despegaron el 3 de junio de 1928 hacia Halifax, Nueva Escocia. Después de esperar un mejor clima, lo hicieron hasta el 18 rumbo a Europa. Arribaron a Burry Port en el sur de Gales (ya con poca gasolina), y no en Irlanda como había sido planeado. allí erigieron un monumento en su memoria , con un ainscripcion: " En honor de Amelia Earhart , de Boston, EEUU, primera mujer en volar sobre el océano Atlántico, y de sus compañeros Wilmer Stultz y Louis Gordon. Partieron de Trepassey, Terranova y llegaron a Burry Port en veinte horas y cuarenta minutos, a bordo del hidroavión "Friendship", el 18 de junio de 1928" La misma Amelia reconoció que todo el trabajo lo hicieron los pilotos, pero al arribar los reporteros los ignoraron y la abordaron a ella. Después recibió felicitaciones del mismo presidente Calvin Coolidge.

Su fama creció en los medios de comunicación y comenzó a dar presentaciones públicas gracias al trabajo de  Putnam. Él la ayudó a publicar su libro “Veinte horas, cuarenta minutos”, y también la acompañaba a todas partes.  Fue tanta la unión de  ambos que al fin contrajeron matrimonio en 1931.

A esta altura de su vida sentía que era la oportunidad de hacer un vuelo sola por el Atlántico, pues otras mujeres lo  estaban por intentar, y George la estimulaba para mantener su nombre en primera plana.

Hasta 1932 nadie había hecho un viaje en solitario desde Lindberg. Ella haría el viaje desde Harbour Grace, hasta Newfoundland en Gran Bretaña. El 20 de mayo,  montada en un Lockheed Vega modificado, realizó el viaje.

Puesto que ella no tomaba café o té, se mantenía despierta oliendo sales. Sólo llevaba un termo con sopa y una lata  de jugo de tomate. Llegó planeado a Londonderry, en el norte de Irlanda. Bajando del avión le preguntó a un hombre que se acercaba y tuvieron la siguiente conversación:

-¿Donde estoy? (preguntó Amelia)

-En el pastizal de Gallegher, Londonderry, Irlanda.

-¿Vienes de lejos?

-…..De América, respondió ella.

 En esa travesía impuso más marcas:

·        Primera mujer en hacer un vuelo solitario en el Atlántico.

·        Primera persona en hacerlo dos veces.

·        La distancia más larga volada por una mujer sin parar y

·        Batió el récord por cruzarlo en el menor tiempo…..

Los reconocimientos sobre su persona se acumularon. Hizo un tour por Europa; en Nueva York hizo un recorrido bajo lluvia de papeles; el presidente Hoover le condecoró con la medalla dorada especial de la National Geographic Society; recibió llaves de la ciudad de muchas partes; fue votada la mujer más destacada el año.

El congreso la condecoró con la Distinguished Flying Cross dada por primera vez a una mujer.

En 1934 anunció a George que la próxima aventura seria un vuelo a través del Pacífico, desde Hawái a California, y después a Washington. Diez pilotos lo habían intentado y murieron en el intento. Salió de Honolulu el 11 de enero de 1935 y aterrizó en Oakland, ante una multitud que la vitoreaba. Roosevelt le envió sus felicitaciones. Ese mismo año realizó el primer viaje solitario de Los Ángeles a Ciudad de México, y de allí a Newark.

Ya en 1935 comenzó a formularse los planes para hacer un viaje alrededor del mundo. El Lockheed Electra 10E fue la máquina elegida. De realizarlo marcaría dos hitos: la primera mujer en hacerlo y la mayor distancia posible circunnavegando el globo en su ecuador. Según ella era el vuelo que le quedaba por realizar.

Frederick Noonan fue escogido como acompañante por su familiaridad en el vuelo sobre el Océano Pacífico, llevaría además otros dos tripulantes como técnicos. La primera etapa seria de Oakland a Hawái el 17 de marzo de 1937. Sin embargo, despegando cerca de Pearl Harbor tuvo problemas y el aeroplano se deslizó fuera de control. Hubo daños considerables. Uno de los tripulantes atribuyó el accidente como responsabilidad de Amelia. El Electra fue enviado de regreso a California para reparaciones y Amelia continuó los planes para hacer otro intento. Esta vez el curso del viaje sería hacia el este. De ahora en adelante sólo viajarían Noonan y Earhart.

Después de recibir al Electra partió de Los Ángeles hacia Florida el 21 de mayo de 1937. El 1 de junio salieron de Miami, y su primer destino fue San Juan, Puerto Rico, de ahí bordeó Sur América con rumbo a África y el Mar Rojo. Desde allí realizó un vuelo inédito en la historia de la aviación, hacia Karachi en la India. Después se dirigieron rumbo a Calcuta el 17 de junio. Posteriormente su destinos fueron Rangoon, Bangkok y Bandoeng, Singapur.

En Bandoeng ocurrieron algunos percances. Hubo retraso por el mal tiempo y a la aeronave se le realizaron reparaciones. Pero lo más grave fue que Amelia se enfermó de disentería. Partieron de allí el 27 hacia Darwin en Australia, donde mandó los paracaídas de regreso por que no serían necesarios —según ella—en lo que restaba del viaje.
Mapa del océano Pacífico con la isla Howland al centro.

Llegó a Lae, Nueva Guinea el 29 de junio con 22.000 millas voladas y 7.000 por recorrer. En ese lugar se comunicó con el Herald Tribune. Las fotos la mostraban enferma y cansada. Partió a las cero horas GMT el 2 de julio. Se cree que el avión tenía 1.000 galones de combustible para 20 o 21 horas de vuelo, pero la situación atmosférica no era la más favorable pues estaba nuboso y con lluvias intermitentes.

En lo restante mantendría comunicación con el guardacosta estadounidense Itasca. A las 7:20 horas GMT reportó su posición a 20 millas al suroeste de las Islas Nukumanu. A las 8:00 GMT hizo su último contacto de radio con Lae, en curso a la Isla Howland a 12.000 pies de altura. No se sabe el curso después de Nukumanu. Después hubo transmisiones cortas al Itasca pero no se supo su posición porque los mensajes eran muy breves.

A las 19:30 GMT se recibió el siguiente reporte: KHAQQ llamando al Itasca. Debemos estar encima de ustedes pero no los vemos… El combustible se está agotando… A las 20:14 GMT el guardacosta recibió el último mensaje dando su posición; hacia las 21:30 GMT determinaron que el avión pudo haberse estrellado en el mar y entonces comenzó la búsqueda.

Se ha establecido que el aeroplano cayó de 35 a 100 millas de la costa de la isla Howland. De acuerdo con los expertos se cree que el avión pudo haber flotado debido a los tanques vacíos.

 El presidente Franklin D. Roosevelt autorizó la búsqueda con 9 barcos y 66 aviones, una operación de un costo de 4 millones de dólares. Alrededor del 18 de julio el rastreo fue abandonado en el área de Howland. George Putnam buscó más ayuda para continuar, pero las esperanzas de encontrarlos fueron ya inexistentes. Un faro fue construido en 1938 en la isla Howland en su honor. De su desaparición ha habido multitud de teorías acerca de su final y el de su compañero.

En vida, Amelia regularmente enviaba cartas a George. En una de ellas escribió: Por favor debes saber que soy consciente de los peligros, quiero hacerlo porque lo deseo. Las mujeres deben intentar hacer cosas como lo han hecho los hombres. Cuando ellos fallaron sus intentos se convirtió en un reto para otros.

La vida de Amelia ha sido llevada al cine en varias ocasiones:

Un millon de piedras de Miguel Silvestre

En un basto continente como África, la princesa (BMW R1200GS) y él nos cuentan el gran viaje a través, o mejor dicho, dentro, en lo más profundo de ese carismático continente. Empedernido  motero y viajero, que además escribe y describe los sucesos con una vehemencia sincera, con un punto humorístico, y yo diría que a veces con cierto cinismo. Me ha mostrado la África de la burocracia ,de la dejadez, de la miseria, del miedo, pero también la más amable y amigable, y la más indómita.

Frontera a frontera, camino a camino, piedra a piedra, va siguiendo el rastro que dejaron  ignorados exploradores españoles en el planeta, se ha propuesto perseguir sus pasos  pisada a pisada. Haciendo gala de su apellido; silvestre, bravo, salvaje, así es su aventura,  solo espero que nos deleite con muchos más relatos sobre sus viajes.

Durante la lectura de este libro, he recordado a veces, he incluso he vuelto a sacar de la estantería otro de los grades libros, a mi juicio de  Amin Maalolf, de este me quedo con una frase que le viene al pelo a M.Silvestre.

"Soy hijo del camino, caravana es mi patria y mi vida la más inesperada travesía"…  León El Africano

El lejano Oeste español

Circuito de Almeria

Madrugón… pero yo me paso todo el camino durmiendo como una marmota, despierto ya en el Desierto de Tabernas, me parece que va salir Clint Eastwood detrás de un matorral en cualquier momento, no, no, ohhh estaba soñando algo chulo y ahora ya no me acuerdo, que coraje. Empezamos a descargar las motos y ya veo el circuito "in situ". Esto ya si es un circuito, ahora el de Guadix me parece de juguete, aunque para iniciarse esta genial eso si. Y yo, ni en Guadix ni en Almería ni na, para mi el acojone es el mismo.

 

Mis dos compis están conmigo en la primera tanda, joeee si no fuera por ellos no se qué haría, sin lugar a dudas, sin ellos no habría hecho esto, siempre estaré agradecida!!

La mañana trascurre, y yo sigo intentando hacerlo mejor. No hay descanso a mediodía así que cuando son las 12 y un minuto ya podemos tapear algo, digo las 12 y 1 minuto porque antes está feo ¿no?

En una de las siguientes tandas, en una curva a derechas me entra “un invitado” por mi derecha, (un interior vamos), pero que no le sale bien porque al levantarse choca conmigo, casi me echa de la pista, me ha tocado bien y me duele la pierna asi que me salgo en esta vuelta. A día de hoy solo lo tengo morado, nada serio. En mi preocupación por no querer molestar, porque pienso que quizás estoy interrumpiendo a otros,  no le digo nada, pero el Juani……… si le dijo, no fue nada intencionado y se disculpo. Pero ya me imagino yo a ese diciendo “es que con niñas no se puede venir al circuito”  Pues te jodes como Herodes y si no puedes adelantarme a mi que voy recogiendo caracoles,  la llevas claras. Aunque eso lo digo para mi porque luego no soy capaz de decirlo cuando pasa.

 

Entro otra vez, he intento hacer lo que me dicen, descolgarme, descolgarme, tengo que descolgarme más. Por la tarde me voy descolgando poco a poco, pero muuuy poco a poco, y noto mucho más cansancio, una postura nueva para mi, las piernas me tiemblan a veces.

Cuando terminamos empezamos a recoger bártulos y a montar las motos en el carro, la mía va en medio y el Juani se empeña (otra vez) en ponerle la cincha por el asa trasera, aunque la recomendación del Juani2 no es esa (otra vez). De vuelta no paramos ni en los stop, ni a comer una habitas con jamón vamos, aunque yo, de nuevo, imito a la marmota feliz.

Es la segunda vez rodando, P.A. (progreso adecuadamente) pero muy lentamenteeee, lo que me importa es que intento aprender, lo intento, intento soltarme conduciendo, intento más control sobre la conducción. Andando se demuestra el movimiento.

Juani

Juani2

A la llegada nos damos cuenta que mi moto va volcada, al bajarlas vemos que la otra moto sobre la que se apoyo la mía  tiene apenas un rasguño, pero la mía si,  y es que la cincha a tirado tanto que ha partido parte de la aleta del carenado trasero.  Ellos ya están en casa pero yo tengo que tirar para la mía, así que le ponemos cinta americana, bueno … el Juani corta un trocito de cinta y se la pone, lo miro, me mira, en un arrebato le quito el rollo de cinta americana y le doy la vuelta entera pillando el colin entero con la cinta varias veces, lo miro y digo “ahora no se cae”. Por supuesto él trataba de ponerle varios trozos con la mejor intención y evitar estropear mis preciosas pegatinas, sin embargo ellos se miran y comentan “si es que, es más de campo… que las amapolas”

Ya le puse cinta transparente para que no cante mucho, y ando buscando la misma aleta para sustituirla. Y para que luego no me digan na.... hoy la he dejado impoluta.

Ya voy aprendiendo.

Un recuerdo de Imola

Hace unos 8 años (creo), en uno de mis viajes “no programados” de visita a un amigo en Imola,  tuve la oportunidad de conocer a  Marco Lucchinelli. La cuestión es que fue del todo inesperado para mí, es más, al principio ni me sonaba de nada, pero nada, nada.  Máxime cuando ni mi amigo Carlos ni a los demás, los conocía por el tema “moto”. El suceso es que junto a mi amigo fui a cenar a casa de unos amigos suyos, después de presentaciones de todos los asistentes, unas 9 personas creo, estuvimos charlando animadamente todos, pero Carlos me comento (a parte) “ Tú debes reconocer a Marco ¿no?” Mi respuesta fué: Marco? Que Marco??... Ni me lo imaginaba, solo lo conocía por fotos, y esas fotos son de su gloriosa época,  con unos cuantos (muchos) años menos, claro está. Lo encontré demasiado…mayor, por decirlo de forma sutil. En ese momento llevaba el pelo recogido en una coleta y daba más la impresión de un conductor de Harley de los que aparecen en las películas. El asunto es que entonces le pregunte directamente sobre su carrera deportiva, y seguidamente  empezamos a hablar sobre el tema de las motos, cuando le dije que tenía una Special de 250cc casi se cae de la silla, tronchado de la risa, cosa que sinceramente, me sentó fatal, pero pensé que no debía darle importancia, “ ¡venga, se trata de un campeón!”  Así que continuamos charlando animadamente, más cerveza, más cigarros, más cerveza, y la lengua cada vez más suelta…

Termino contándome anécdotas suyas con Angel Nieto, del que era bastante amigo (y sigue siéndolo), de cómo era el paddock en su época, la cercanía que existía entre los pilotos y el buen ambiente que se vivía por entonces en el Circus. Cuanta más cerveza… yo mejor le entendía, y él más hablaba…. Con la cabeza empañada de humo y alcohol, como si fuera una fina neblina, hablamos sobre carreras, o mejor dicho, él hablo de carreras, y de su época, repetía continuamente “nada es como antes” Denotaba muchísima añoranza. La cena fue estupenda, y a última hora todos estábamos bastante animados. Marco termino contando chistes, de los que mi amigo, que llevaba más tiempo en Italia no entendía nada, pero con los que yo me mondaba de la risa. Al despedirnos le hice saber mi alegría por haberlo conocido y le comente que si algún día me tropezaba con A.Nieto le comentaría algunas de las cosillas que hacían los dos por el paddock, que vaya… vaya… vaya…. El me respondía asintiendo entre risas… “si, si, recuérdaselo”.